Ar kādu degvielu brauksim 2030. gadā?
Lai mēģinātu ierobežot oglekļa dioksīda emisiju un cīnītos ar klimata pārmaiņām, Eiropas Savienībā tiek pieņemti dažādi risinājumi, kas paredz samazināt fosilo kurināmo patēriņu un to aizvietošanu ar atjaunojamajiem energoresursiem. Ir izvirzīti dažādi, arī visnotaļ augsti mērķi, bet pagaidām ne visiem ir pārliecība, ka tos izdosies sasniegt visās ES valstīs un pilnā apmērā. To lielā mērā nosaka izmantojamo tehnoloģiju esamība tajās šobrīd un paredzamā attīstība tuvākajā nākotnē, īpaši attiecībā uz mērķi samazināt siltumnīcefekta gāzu (SEG) izplūdi transporta sektorā. Šoreiz mēģināsim novērtēt situāciju Latvijā – ar kādu degvielu palīdzību un cik lielā mērā mēs varam realizēt ES nospraustos mērķus 2030. gadā sasniegt augstāku slieksni atjaunojamo energoresursu izmantošanai transportā.
Atjaunojamo energoresursu izmantošana pieaugs
Maijā Eiropas Komisija prezentēja jaunu plānu, kas ES Atjaunojamo energoresursu direktīvas ietvaros paredz vēl vairāk palielināt atjaunojamo energoresursu (AER) kvotu Eiropas Savienībā. Eiropas Parlamenta Rūpniecības komiteja pavisam nesen, 13. jūlijā, ir paudusi savu atbalstu šai iniciatīvai, kas paredz palielināt kopējo AER izmantošanu 2030. gadā no 40 % līdz 45 %, tajā skaitā transporta nozarē – no 13 % līdz 16 %. Tas vēl nav gala lēmums, tomēr diezgan skaidri iezīmē valdošās tendences. Par laboto Atjaunojamo energoresursu direktīvu Eiropas Parlaments balsos 12.–15. septembra plenārsesijā Strasbūrā, kam sekos diskusijas ar dalībvalstīm, lai pieņemtu likumu, iespējams, jau pirms šī gada beigām. Tas liks arī Latvijai domāt, kā sasniegt šo paaugstināto mērķi transporta emisiju samazināšanas jomā.
Tiesa, Krievijas iebrukuma Ukrainā izraisītais karš jau tagad atstāj iespaidu uz visu pasauli un globālo enerģijas tirgu, un nav zināms, vai Eiropai vēl nenāksies piekoriģēt savu Zaļo kursu. Taču izskatās, ka jebkurā gadījumā mums būs jārēķinās ar lielāku AER izmantošanu, tostarp transporta sektorā. Tādēļ būtu nepieciešams jau laicīgi apzināt, ar kādu degvielu nākotnē savās automašīnās varēsim aizvietot benzīnu vai dīzeļdegvielu, bet varbūt pāriesim uz pilnīgi cita tipa transportu, ko darbinās elektroenerģija vai ūdeņradis?
Kādas ir mūsu izvēles iespējas
Šobrīd eksistē vairākas alternatīvas fosilajām degvielām, taču vairums no tām vēl ir bērna autiņos, savukārt citu plaša izmantošana vismaz pagaidām nešķiet reāla tīri ekonomisku faktoru dēļ. Dažādās ES valstīs gan šī situācija var būtiski atšķirties, tomēr šoreiz uzmanību akcentēsim uz mūsu valsti – Latviju. Kā pirmo iespēju varam minēt iekšdedzes dzinēju mašīnu aizvietošanu ar elektroauto; otrs variants paredz biometāna ražošanu un izmantošanu attiecīgi pielāgotu automašīnu dzinēju darbināšanai. Šo atjaunojamo energoresursu klāstā tāpat iekļaujas no atkritumiem un pārstrādātajām eļļām ražotā jeb otrās paaudzes biodegviela, kā arī ar ūdeņradi darbināmu dzinēju izmantošana. Eksistē arī t.s. pirmās paaudzes biodegviela, ko iegūst no rapša un labības graudiem (bioetanols un biodīzeļdegviela) un kuru daudzās valstīs izmanto jau šobrīd, parasti pievienojot fosilajai degvielai. Tā ir jau visnotaļ attīstīta un pārbaudīta tehnoloģija, kas arī nodrošina emisiju samazinājumu, un līdz ar to var tikt efektīvi izmantota.
Elektriskie automobiļi Latvijas tirgū ienāk ļoti lēni
Lai cik jauki un zaļi no malas neizskatītos elektroauto, ir mazliet jāpaskatās uz skaitļiem un jāpapēta, cik populāri tie ir īstenībā. Kopš pagājušā gada beigām ir stājušies spēkā jauni noteikumi par valsts atbalstu jaunu vai lietotu elektromobiļu, kā arī ārēji lādējamu hibrīdauto iegādei. Atbalsta programmā kopējais finansējums sasniedza 10 miljonus eiro, jaunām elektriskajām automašīnām tas noteikts 4500 eiro, bet lietotiem elektromobiļiem un jauniem, ārēji lādējamiem hibrīdauto – 2250 eiro apmērā.
Bet realitāte rāda, ka līdz šim, izmantojot šo atbalstu, iegādāti 235 elektroauto un mazemisiju hibrīdi, kopumā iztērējot nepilnu miljonu eiro. Labi, pieņemsim, ka ir arī tādas, kuru pirkšanai valsts atbalsts nav izmantots, bet kopējais elektromobiļu skaits tāpat būs niecīgs (apmēram divi līdz trīs tūkstoši), ja mēs salīdzinām ar Latvijā kopumā esošajām 650 000 vieglajām automašīnām. Cilvēki neizmanto piedāvātās subsīdijas, jo vai nu tās nav pietiekamas, lai atsvērtu šāda auto iegādi (vairumā gadījumu tie joprojām ir dārgi), vai arī viņu vajadzībām nav piemēroti. Jārēķinās ar to, ka Latvijā ir ļoti daudz vecu mašīnu, un tā tas paliks vēl diezgan ilgi, jo sabiedrība nav tik turīga, lai vairums varētu atļauties jaunus auto. To noteikti neveicina arī uzlādes infrastruktūras trūkums. Līdz ar to var secināt, ka līdz 2030. gadam elektromobiļu skaits Latvijā tik būtiski nepieaugs, lai varētu domāt par noteikto AER mērķu izpildi uz to rēķina.
Biometāna izmantošana iespējama tikai tālākā perspektīvā
Teorētiski labs risinājums, kā nodrošināt prasīto AER mērķu sasniegšanu, varētu būt biometāns. Tas tiek ražots no lauksaimniecības atkritumiem un izejvielām, kuru pūdēšanas procesā rodas biogāze. To savācot un attīrot, iegūst biometānu, ko var izmantot automašīnās, kuru dzinēji pielāgoti darbināšanai ar gāzi. Tas izklausās ļoti cerīgi, taču Latvijā lielākā problēma slēpjas tajā, ka visa šī industrija vēl ir absolūti neattīstīta.
Pirmkārt, jāņem vērā, ka biogāzes ražotāji saprotamu iemeslu dēļ neatrodas Rīgā vai ap to, kur kursē lielākā daļa no Latvijas automašīnām, bet lauku novados. Otrkārt, lai biogāzi pārveidotu par biometānu un padarītu piemērotu pildīšanai automašīnās, tā jāattīra – jāatbrīvojas no skābekļa, sēra un dažādiem citiem piemaisījumiem. Šādu attīrīšanas iekārtu uzstādīšana biogāzes ražotājiem prasītu nopietnas investīcijas. Bet tas vēl nav viss – vajadzīgas arī gāzes saspiešanas tehnoloģijas, kā arī transports, ar kuru šo biometānu nogādāt līdz tuvākajiem patērētājiem, piemēram, pilsētas autobusiem vai atkritumu savākšanas mašīnām. Respektīvi, lai biometāna ražošana varētu palīdzēt aizpildīt kaut daļu no prasītā AER izmantošanas apjoma, ir nepieciešami ieguldījumi, tās patērētāji, kā arī jāiestrādā likumā noteikti regulējumi, kuru arī joprojām trūkst. Bet mums šobrīd nav nekā no tā, un pēkšņi nekas no nekā nerodas. Tādēļ biometāns varētu būt laba lieta, bet tikai tālākā perspektīvā.
Ūdeņraža dzinēju tehnoloģijas – perspektīvi, bet pagaidām nereāli
Domājot par maksimāli videi draudzīgu degvielu izmantošanu, nemaz ne tik sen tika izstrādātas tehnoloģijas, kas ļauj dzinējam enerģijas iegūšanai izmantot ūdeņradi. Tā ir jauka un skaista lieta, taču lielā mērā vēl tikai nesen nokāpusi no zinātniskās fantastikas plauktiņa. Tā ir ļoti jauna, sarežģīta un līdz ar to arī dārga lieta, par kuru daudzi neko nezina. Ūdeņraža automobiļi patiešām eksistē, taču savas sarežģītās uzbūves dēļ tiem grūtāk novērst dažādas problēmas, jo nav pietiekami daudz meistaru un inženieru, kas varētu šos auto operatīvi salabot. Papildus tam trūkst arī to plašākai izmantošanai nepieciešamās infrastruktūras. Bez šaubām, jaunas tehnoloģijas vajag attīstīt, taču jāņem vērā, ka tam vajadzīgs laiks, jo viss notiek pamazām. Tādēļ ar pilnu pārliecību var apgalvot, ka arī ūdeņraža kā degvielas izmantošana nevarēs dot kaut cik būtisku ieguldījumu transporta SEG samazināšanas mērķu izpildē.
Labākais instruments mērķu sasniegšanai – pirmās paaudzes biodegviela
Vispirms jāatzīmē, ka ir dažādas biodegvielas. Lai ieviestu lielāku skaidrību, uzreiz sadalīsim tās divos lielos blokos. Izšķir t.s. pirmās paaudzes biodegvielu, ko iegūst no rapša vai graudiem, un otrās paaudzes biodegvielu, ko ražo no citām izejvielām – no atkritumiem un no tā dēvētajām apstrādātajām eļļām. Teorētiski šajā klāstā ietilpst arī no sojas un palmu eļļas ražotā biodegviela, taču Eiropā šie augi neaug (vai tiek kultivēti nenozīmīgos apjomos kā soja). Turklāt ES ir zināmi spēki, kas nevēlas ļaut šīs eļļas importēt ar nolūku izmantot tās biodegvielas ražošanai. Par to liecina arī Eiropas Parlamenta Rūpniecības komitejas balsojums trešdien, 13. jūlijā, kas paredz ierobežot sojas eļļas izmantošanu biodegvielas ražošanai, nostādot šajā ziņā to līdzās palmu eļļai.
Iemesli ir dažādi, bet pārsvarā tiek uzskatīts, ka šo izejvielu ražošana lielos apjomos rada zināmu ļaunumu vietējai ekoloģijai (īpaši palmu eļļas gadījumā, jo šo koku stādīšanas nolūkos tiekot izcirsti mūžameži), dažreiz piesaucot arī necilvēcīgu darbu.
Arī sojas audzēšana tiek saistīta ar negatīvu ietekmi uz vidi valstīs ārpus Eiropas, kur tā tiek vainota mežu izciršanā. Deputāti pieņēma lēmumu, akcentējot tieši šo aspektu. Pēc Transport & Environment (T&E) datiem, aptuveni 73 % no biodīzeļdegvielas ražošanā izmantotajām sojas pupiņām pašlaik tiek importētas no Dienvidamerikas. Turklāt likumdevēji vēlas pārcelt palmu un sojas eļļas izmantošanas pakāpeniskas pārtraukšanas datumu, kas pašlaik noteikts 2030. gadā, uz brīdi, tiklīdz direktīva stāsies spēkā, iespējams, jau no nākamā gada.
Tiesa, jāņem vērā, ka nozares komitejas nostāja vēl nav likums, jo tā vispirms ir jāapstiprina Eiropas Parlamenta plenārsēdē, pirms var sākt sarunas ar dalībvalstīm par likuma galīgo redakciju. Parlamenta balsojums notiks 12.–15. septembra plenārsesijā Strasbūrā.
Ja sojas un palmu eļļas nebūs ļauts importēt arī turpmāk, otrās paaudzes biodegvielas ražošanas apjomi jūtami saplaks, jo no atkritumiem neko daudz saražot nebūs iespējams. Latvijā šādu degvielas ražošanai noderīgu atkritumu ir ļoti maz, līdzīgi tas ir arī citur Eiropā. Mēs nevaram paļauties, ka tagad pēkšņi nāks lieli amerikāņu vai citi investori un uzbūvēs Latvijā modernu otrās paaudzes biodegvielas rūpnīcu.
Tādēļ vienīgais reālais risinājums, kā sasniegt ES Atjaunojamo energoresursu direktīvā paredzamos grozījumos noteikto mērķi – 16 % AER transportam, ir balstīties uz mūsu rīcībā jau šobrīd esošo risinājumu, proti, pirmās paaudzes biodegvielas iegūšanu no vietējām izejvielām un plašāku izmantošanu dažādām transporta vajadzībām. Jo lauksaimniecības platības rapšu un graudu audzēšanai mums ir gana lielas, tāpat ir vietējās pārstrādes rūpnīcas. Ievērojamākā no tām ir Ventspils SIA „Bio – Venta”, kas ir lielākais biodīzeļdegvielas ražotājs Baltijas valstīs vispār un gadā spēj saražot 100 000 tonnas biodīzeļdegvielas. Ir arī vēl dažas nelielas rūpnīcas.
Saistībā ar biodegvielu gan jāpiemin viena lieta. Kā var noprast no nosaukuma – proti, “pirmās paaudzes” biodegvielai, salīdzinot ar “otrās paaudzes” ražojumiem, ir arī savas ēnas puses. Rapsis vai graudi ir kultūraugi, kuru produktus varētu izmantot pārtikā. Šis ir bijis iemesls zināmai kritikai pret pirmās paaudzes biodegvielu, kura ilgtspējas kritēriju aspektā nav tik vērtīga kā biodegviela, ko iegūst no citām, pilnībā ilgtspējīgām izejvielām.
Ko atbalstīsim – importu vai vietējos ražotājus?
Eksistē vēl dažas būtiskas lietas, ko šajā jomā būtu nepieciešams uzsvērt. Pirmkārt, jādomā par to, lai nepieciešamo biodegvielu mēs maksimāli daudz ražotu uz vietas no šeit iegūtajiem resursiem. Lielie degvielas tirgotāji vai citi ieinteresētie uzņēmumi var piedāvāt visu nepieciešamo biodegvielu importēt. Tikai – kas tādā gadījumā nodrošinās vietējos ar darba vietām? Ja fosilo degvielu mums nav, tad biodegvielu gan – vairāk vai mazāk – mēs varam saražot paši. Jo mums ir vietējie ražotāji un šajā nozarē strādājošie. Ja mēs importējam, tad nauda aizplūst uz citām valstīm.
Derētu izcelt vēl vienu aspektu, proti – 1. jūlijā Latvijas valdība, aizbildinoties ar straujo cenu kāpumu degvielu tirgū un vispār, nolēma atcelt obligāti piejaucamo biodegvielas daudzumu (7 %) fosilajai degvielai, kādu līdz šim noteica likums. Rīcības mērķis it kā bija samazināt degvielas cenu mazumtirdzniecībā, taču šāds mehānisms īsti nestrādā. Citas valstis to saprata jau agrāk, piemēram, Vācijā šādi ierobežojumi netika likti, un rezultātā tur pirmajā pusgadā rapša pirmās paaudzes biodīzeļdegvielas patēriņš ir pieaudzis par 11 %. Tas ļauj iegūt vietējiem ražotājiem, samazinās importētās fosilās degvielas daudzums (tostarp no Krievijas), kā arī dod ieguvumus no CO2 emisiju samazinājuma.
Turpretī Latvijas Ekonomikas ministrija iet pretējā virzienā un ar šo obligātā piejaukuma atcelšanu būtībā liek šķēršļus biodegvielas izmantošanai. Varbūt šis traucēklis arī nav izšķiroši svarīgs, vismaz šobrīd, tomēr šinī ģeopolitiskajā un sasniedzamo klimata mērķu situācijā šāda rīcība nedod nekādus ieguvumus. Jo degvielas cenas jau šīs iniciatīvas dēļ nesamazinājās.
Visu apkopojot, var secināt, ka mums vienīgais reāli iespējamais variants (vismaz tuvāko piecu līdz septiņu gadu laikā) ES direktīvā noteikto mērķu (SEG samazinājumu transportā) sasniegšanai paliek pirmās paaudzes biodegvielu izmantošana, jo arī tās samazina CO2 emisijas. Protams, paralēli varam un vajag attīstīt arī citas jomas.
Iespējams, pēc 2030. gada būs attīstījušās un plašāk ieviesušās arī citas jaunas tehnoloģijas, taču līdz tam vēl ir labs laiks ejams. Vispirms jāsasniedz tuvākie mērķi. Tādēļ sākumā gaidīsim rudeni un ES institūciju balsojumu par šiem jautājumiem, lai tiktu skaidrībā, kas un cik daudz mums būs jāpaveic.
